発進

発進の説明

原理

• 発進禁止機構は幌を閉め忘れたときやロック不良となったときにキースイッチをスタート位置に切換えてもスタータを作動させないエンジン始動禁止機構と、停車時にエンジンを切り忘れた状態で幌を開いたときに燃料カットシリンダにより強制的にエンジンを停止させる停車時エンジン停止機構とを有する。 (2006/12/01時点)参照元

• 自動変速機に適用される油圧制御システムにおいては、通常は故障発生時、３速固定されるように構成されており、また究極的に変速を行う摩擦要素を作動させる油圧は運転者のセレクトレバーレンジ変換により最終的に供給されるように構成されているので、正常な運転状態では急発進の可能性はあまりない。 (既知 - 2009/01/23時点)参照元
• ストール発進検出手段は、エンジン回転数およびトルクコンバータ速度比に基づいて車両のストール発進状態を検出する。 (2008/11/28時点)参照元
• 発進待機の状態では、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じてクラッチ接制御を行い、車両を発進させるようにしていた。 (2008/02/22時点)参照元
• エンジン（内燃機関）と変速機構との間には流体継手であるトルクコンバータが介装されており、このトルクコンバータは入力側のポンプと出力側のタービンとからなり、発進時等にはエンジンのトルクを増大させて変速機構に伝達し、変速時や急加減速時等には伝達トルクの変動によるショックを吸収するようになっている。 (2008/02/15時点)参照元
• 車両をスムーズ且つ安定して発進させるには、発進クラッチの半クラッチ状態でのトルクを所定の値に制御する必要がある。 (2007/08/03時点)参照元
• トルクコンバータを利用したオートマチックトランスミッションを備える車両では、トルクコンバータのクリープを利用できるので、坂道での停止後、再発進は容易である。 (2007/05/18時点)参照元
• 再発進に際しては、アクセルペダルの踏み込みによりモータを付勢するだけで、再発進が可能である。 (2007/02/16時点)参照元
• 伝達装置によると、フルードカップリングの入力回転数（すなわちエンジンからの出力回転数）に対する出力回転数（すなわち無段変速機への入力回転数）で表わされる速度比が、零付近である発進当初では、エンジン回転数が低くかつフルードカップリングの伝達トルクが小さいため、エンジン出力トルクはエンジン回転数を上昇させるために消費される割合が多い。 (2006/12/22時点)参照元 (2006/09/01時点)参照元
• 陸側先端の沈埋函内にシールド掘進機を内蔵させ、その沈埋函から陸に向けて掘進することが考えられるが、沈埋函からの発進は、水圧による影響を受けるため行われていない。 (2006/12/08時点)参照元
• ものでは、電動モータとしてセルモータ等に使用する安価なＤＣブラシモータを用いており、発進後の従動輪側からの逆駆動によるモータの過回転でブラシの耐久性が損われることがないように、電動モータと従動輪との間の動力伝達経路にドグクラッチを介設し、発進後はドグクラッチをオフして電動モータと従動輪との連結を解くようにしている。 (2006/09/22時点)参照元
• エンジンと変速機の間にロックアップクラッチ付の流体継手を介在させる動力伝達装置では、一般的に、発進後においてはこのストール回転数の近傍でロックアップクラッチを締結するように設定する。 (既知 - 2006/07/28時点)参照元
• 種の車両は、内燃機関による排ガスの低減および燃費を向上させることを主な目的として開発された車両であって、内燃機関を可及的に効率の良い状態で運転し、内燃機関の余剰の動力を電気エネルギーとして蓄えるとともに、制動時などに回生したエネルギーを電気エネルギーとして蓄える一方、内燃機関の動力が不足する場合には、蓄えた電気エネルギーによってモータを駆動して駆動トルクの不足を補い、さらには発進時などでは内燃機関に替えてモータを駆動することにより、内燃機関の効率の悪い運転を避けるようにしている。 (2006/06/09時点)参照元
• 発進デバイス２にはロックアップクラッチ２ｇが併設されている。 (2006/03/17時点)参照元
• 発進に際しては、分割ユニットを油圧ジャッキ等により１ストローク分推進させた後にジャッキを戻す工程と、分割ユニットとジャッキとの間にストラットを差し込む工程とを繰り返し行い、立坑内に次の分割ユニットの搬入・組立に必要な空間が確保できるまで推進させる。 (2005/12/22時点)参照元